Thảm họa tàu Costa Concordia năm 2012 khiến 32 người thiệt mạng được xác định bắt nguồn từ hàng loạt sai lầm trên buồng lái, quyết định rời hải trình và sự chậm trễ trong công tác sơ tán.

Đêm 13/1/2012, tàu du lịch Costa Concordia chở 4.229 người đang thực hiện chặng cuối của hành trình 7 ngày trên Địa Trung Hải thì bất ngờ đổi hướng về phía đảo Giglio của Italy. Chỉ ít phút sau, con tàu khổng lồ va vào bãi đá ngầm Le Scole, mở đầu cho một trong những thảm họa nghiêm trọng nhất lịch sử ngành du lịch tàu biển hiện đại.

Cuộc điều tra của cơ quan chức năng Italy sau đó kết luận nguyên nhân không xuất phát từ lỗi kỹ thuật mà bắt nguồn từ chuỗi quyết định sai lầm trên buồng lái. Việc tàu rời khỏi hải trình đã được lập sẵn, tiến quá gần bờ và xử lý tình huống thiếu hiệu quả đã khiến tai nạn trở nên không thể tránh khỏi.

Costa Concordia dài hơn 290 m, cao tương đương 17 tầng, nặng khoảng 114.000 tấn và được ví như “cung điện nổi” giữa biển. Con tàu khi đó chở hơn 3.200 hành khách cùng hơn 1.000 thành viên thủy thủ đoàn.

Tàu Costa Concordia được ví như “cung điện nổi” trước khi gặp nạn trên vùng biển gần đảo Giglio. (Ảnh minh họa: Tin 360).

Theo báo cáo điều tra của Bộ Hạ tầng và Giao thông Italy, Costa Concordia rời cảng Civitavecchia lúc 19h18 và di chuyển theo hải trình đã được lập trước. Tuy nhiên, đến khoảng 21h, tàu bắt đầu thay đổi hướng đi để áp sát đảo Giglio.

Thuyền trưởng Francesco Schettino trực tiếp lên buồng lái và chuyển hệ thống điều khiển sang chế độ bằng tay. Ông quyết định thực hiện màn “sail-by salute”, đưa tàu đi sát bờ nhằm tạo hình ảnh đẹp cho hành khách và chào người dân trên đảo.

Trong các phiên điều trần sau đó, Schettino thừa nhận đã chủ động cho tàu đi gần đảo. Công tố viên còn cho rằng ông muốn gây ấn tượng với một nữ vũ công có mặt trên tàu vào thời điểm xảy ra vụ việc.

Khi Costa Concordia tiến sát vùng nước nông, khoảng cách an toàn nhanh chóng bị thu hẹp. Dù liên tục điều chỉnh hướng đi, con tàu vẫn không thể tránh được khu vực đá ngầm Le Scole.

Khoảng 21h45, Costa Concordia va chạm mạnh với đá ngầm khi đang chạy hơn 14 hải lý/giờ. Cú va khiến phần thân tàu bị xé toạc gần 36m, nước biển nhanh chóng tràn vào nhiều khoang kỹ thuật quan trọng.

Sau cú va chạm, hai máy phát điện chính của tàu ngừng hoạt động. Nhiều hệ thống điện bị tê liệt, chỉ còn nguồn điện dự phòng duy trì một số thiết bị liên lạc và chiếu sáng khẩn cấp.

Dù các kỹ sư nhanh chóng báo cáo nước đang tràn vào nhiều khoang máy, lệnh sơ tán vẫn chưa được ban hành. Phải hơn một giờ sau khi xảy ra va chạm, thuyền trưởng mới chính thức phát tín hiệu bỏ tàu.

Trong khoảng thời gian đó, Costa Concordia tiếp tục trôi thêm một đoạn trước khi mắc cạn gần đảo Giglio và nghiêng mạnh sang mạn phải. Độ nghiêng ngày càng lớn khiến việc di chuyển bên trong vô cùng khó khăn, nhiều xuồng cứu sinh không thể hạ xuống.

Không ít hành khách cho biết họ không nghe thấy tín hiệu báo động hoặc không nhận được hướng dẫn rõ ràng. Hoạt động sơ tán vì thế diễn ra trong cảnh hỗn loạn giữa bóng tối và tâm lý hoảng loạn.

Trong lúc nhiều hành khách vẫn còn mắc kẹt trên tàu, thuyền trưởng Schettino đã rời khỏi Costa Concordia bằng xuồng cứu sinh. Quyết định này sau đó trở thành một trong những nội dung gây tranh cãi nhất của vụ án.

Costa Concordia mắc cạn và nghiêng mạnh sau cú va chạm, khiến công tác sơ tán gặp rất nhiều khó khăn.  (Ảnh minh họa: Tin 360).

Sau thảm họa, các điều tra viên sử dụng dữ liệu từ hệ thống ghi hành trình, thông tin liên lạc và nhiều thiết bị điện tử trên tàu để tái dựng toàn bộ diễn biến.

Kết quả điều tra xác định thảm họa hình thành từ nhiều sai sót liên tiếp, gồm quyết định rời hải trình, xử lý thiếu chính xác khi tiếp cận bờ, chậm phát tín hiệu khẩn cấp và trì hoãn sơ tán hành khách.

Một trong những bằng chứng được công bố rộng rãi là cuộc điện đàm giữa Schettino và sĩ quan chỉ huy cứu nạn Gregorio De Falco. Trong cuộc gọi, De Falco nhiều lần yêu cầu thuyền trưởng quay trở lại tàu để chỉ huy cứu hộ, nhưng Schettino không thực hiện.

Trước tòa, Schettino cho rằng người cầm lái đã phản ứng chậm với các mệnh lệnh điều hướng. Tuy nhiên, các chuyên gia hải quân nhận định dù có sự chậm trễ trong thao tác, nguyên nhân chính vẫn xuất phát từ quyết định đưa tàu đi quá gần bờ.

Năm 2015, tòa án Italy tuyên Schettino 16 năm tù vì liên quan đến cái chết của 32 người, gây ra vụ đắm tàu và rời bỏ tàu khi công tác cứu hộ vẫn đang diễn ra. Bản án sau đó được giữ nguyên ở cấp phúc thẩm.

Thuyền trưởng Francesco Schettino bị kết án 16 năm tù sau khi bị xác định chịu trách nhiệm chính trong thảm họa. (Ảnh minh họa: Tin 360).

Hoạt động cứu hộ kéo dài nhiều giờ ngay trong đêm xảy ra tai nạn và tiếp tục trong nhiều tháng sau đó. Tổng cộng 32 người thiệt mạng, gồm 27 hành khách và 5 thành viên thủy thủ đoàn. Nạn nhân cuối cùng chỉ được tìm thấy vào cuối năm 2014 trong quá trình tháo dỡ xác tàu.

Hãng Costa Cruises đã chi khoảng 84 triệu euro để bồi thường cho hành khách, thủy thủ đoàn và gia đình các nạn nhân. Ngoài ra, doanh nghiệp còn nộp phạt 1 triệu euro và chi khoảng 1,5 tỷ euro cho việc trục vớt, tháo dỡ con tàu trong suốt 5 năm.

Sau thảm họa, Tổ chức Hàng hải Quốc tế cùng Hiệp hội Tàu biển Quốc tế ban hành hơn 30 quy định an toàn mới. Các tàu du lịch phải tuân thủ nghiêm hải trình đã phê duyệt, tổ chức diễn tập sơ tán trước khi rời cảng và cập nhật đầy đủ danh sách hành khách để phục vụ cứu hộ khi xảy ra sự cố.

Thảm họa Costa Concordia đến nay vẫn được xem là bài học đắt giá đối với ngành hàng hải thế giới. Chuỗi quyết định sai lầm của con người đã biến một chuyến du lịch trên biển thành bi kịch cướp đi sinh mạng của hàng chục người và làm thay đổi nhiều quy định an toàn quốc tế.

Tâm Thanh (tổng hợp)